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四、日治基隆到新竹的改道

光緒二十年（1894）歲次甲午，因朝鮮主權問題，滿清與日本爆發戰爭。這場戰爭，中國史稱「甲午戰爭」，日人叫「日清戰爭」；其結果：清軍在距離臺灣遙遠的朝鮮北部、遼寧東部，節節慘敗潰退。光緒二十一年（1895）歲次乙未，四月，李鴻章在日本下馬（馬關）與伊藤博文簽署「馬關條約」。條約的第二款：「中國將管理下開地方之權，並將該地方所有堡壘軍器工廠及有切屬公對象，永遠讓與日本。[1]」於是包括臺灣、澎湖在內的「臺灣全島及所有附列各島嶼[2]」，「永遠」割讓日本，成為非境內戰爭而淪陷的地區。

臺人聞訊，群情譁然。「工部主事統領全臺義勇」丘逢甲率領紳民代表，前往臺北撫署挽留巡撫唐景崧固守崗位，傳達臺人誓死不降之決心，同時向英國駐淡水領事金樟（L. C. Hopkins）商談，以煤、金、茶、樟腦、硫磺等稅入條件，請求英國保護。五月，發佈〈臺民布告〉，宣布據島自力救濟，成立「臺灣民主國」，年號「永清」，國旗「藍地黃虎」，由唐景崧擔任「總統」。唐景崧任命劉永福為大將軍、丘逢甲為義軍統領；改巡撫署為「總統府」；改布政使司為「臺灣承宣布政總理內務衙門」，以原刑部主事督辦，原禮部主事李秉瑞、副將陳季同為會辦，掌管內政事務；改臺灣營務處為「臺灣軍務衙門」，以李秉瑞為督辦，刑部主事為會辦，負責國防行政；另設「臺灣總理各國事務衙門」，以陳季同為督辦、李秉瑞為會辦，辦理對外交涉。除已被日軍佔領的澎湖，全臺劃分：三府、一直隸州、三廳、十一縣；延續滿清舊制。此外，更設置「議院」，推舉太僕寺卿、幫辦撫墾大臣——林維源為「議長」，板橋林本源家族的地位再次大彰顯。

但是「馬關條約」簽訂後，清廷隨即解除唐景崧臺灣巡撫的職務，下令大小文武官員立刻回京，早在「民主國」成立前，除新竹知州王國瑞、基隆廳通判方祖蔭、南雅廳通判宋維釗、苗栗縣知縣李烇等六人以外，其餘官員大抵都已離臺，而臺灣中上階層的富豪與仕紳，亦紛紛隨之奔往中國。六月五日，樺山資紀指揮日軍登陸基隆，陳季同棄走，林維源赴廈門。日軍陷獅球嶺，唐景崧見狀，藏匿於淡水的洋行裡，不久搭德籍商船潛回中國。領導人物逃亡，導致臺灣陷入混亂，未離臺的清兵四出，劫軍庫，焚撫署，到處擾攘。六月七日，日軍入臺北城；二十三日，推進新竹。

日本方面，樺山資紀登陸基隆，馬上在港稅關內成立「臨時總督府」，派遣鐵路技師小山保政前往臺北，進入臺北火車站檢查車輛等相關設備，裨迅速利用基隆與臺北間的鐵路運輸。小山保政動身後，發現沿途許多軌條和枕木遭破壞，臺北站內有三輛遭遺棄的機關車，僅一輛修繕可用。六月九日，試行空車運轉基隆站，機關車蒸汽洩漏嚴重，加上路線彎曲、傾斜度大，抵達後便停擺再修，拖延至翌日才搬運軍隊及輜重工兵的彈藥糧食南駛，臨出發卻無法啟動，招集了六十個役夫在車廂後方推進，走走停停，搖搖晃晃，好不容易到達臺北城。因為這樣，日人謔稱清代火車為「後推火車」，鐵路為「肺病鐵路」[3]。十四日，樺山資紀乘火車進逼臺北城，陸海軍及民政官吏三十餘人隨從；抵五堵附近，下水潛流線內枕木下的小石子流失，道釘鬆散，火車「脫線」。修復再開，抵水返腳，停轉轍器的連桿與一條破損軌條在行進中切斷，左右移動的短軌條突然擴張，第二次「脫線」。此時適值大雨傾盆，只得拔街柱木代替橫桿，樺山資紀夜宿民宅。

六月十七日，樺山資紀在臺北舉行「始政」典禮，成為第一任「臺灣總督」，基隆—臺北的北線鐵路開始運轉。此期間，臺北—新竹的南線鐵路，尚處於戰鬥狀態，抗日義軍常沿著鐵道出沒襲擊，槍林彈雨。二十九日，火車推抵桃仔園（桃園），七月十日，臺北到新竹間的鐵道初步全線通車；平均每日乘載五、六噸的軍用糧食與鐵路材料。但是，臺北開出的第一班列車，通過新莊平原的打類坑站，爬上新北、桃園交界的「龜崙嶺」傾斜線之時，機關車無力牽引貨物車，剎車器力量不足，火車逆行而翻覆。當時在鐵道工作的搬運伕誤以為襲擊，拋棄貨物，一哄而散；坐在火車上的人員，有十餘人輕重傷[4]。

八月二十六日，樺山資紀指示：興建「基隆港」與「縱貫鐵路」為治臺的第一要務。明治二十九年（1896）二月，日本國會同意支用軍費，進行「縱貫鐵路」的路線勘查與測量。首先在海、山兩線抉擇其一，綜合考量，選擇：山線。約言之其理由，一是海岸線必須跨越眾多的河川出海口，工程難度高；二是海岸線緊鄰沿海，一旦發生戰爭，敵軍登陸可利用鐵路控制交通。三月，鐵道隊長山根武亮領隊作業，估算總工程費高達一千八百多萬日圓，努力裁縮為一千五百多萬，仍然龐大。四月，渡邊甚吉、岡部長職等人發起民間資金[5]，申請「新竹到打狗（高雄）」間的鐵路修築工程，因無法募足預定資金，轉而與外國資本家交涉，等待外資挹入，總督府指示停止。

明治三十一年（1898）三月，第四任總督兒玉源太郎拔擢的民政長官後藤新平到任，主張「縱貫鐵道」的運輸效益，必須同步配合「築港」，高額經費與嚴峻工程，絕非民間所能承擔，理應放棄民營，回歸官營。明治三十二年（1899）提出〈臺灣事業公債法〉，預計十二年募集六千萬圓公債做資金；經日本國會刪減：十年三千五百萬圓，通過。循是，總督府設置「鐵道部」，正式興建「臺灣縱貫鐵路」，分別從南北端，兩段施工，時間十年。

明治四十一年（1908）四月二十日，「基隆—打狗」全線通車。總督府舉辦「汽車（火車）博覽會」隆重慶祝，特別採「移動展」方式，火車車廂就是展覽空間。北起基隆、南到九曲堂，各大站逐站停留一日或數日，讓民眾進入參觀，實境瞭解相關的鐵道知識。巡迴展示車廂共十五節：三等大客車五、一等小客車一、三等小客車三、一三等合造車一、有蓋貨車三、緩急車二；車上陳列日本與臺灣的各地物產[6]。十月二十四日於臺中公園舉辦「開通式」（通車典禮），當時全臺唯一的歐式大飯店——「鐵道旅館[7]」亦興建完竣，招待來自日本的皇族與海外代表。典禮日上午七點正，貴賓列車自臺北站駛出；中午十二時五分抵達臺中；十分鐘後，與會人士陸續匯聚公園西北隅的會場；四十五分，慶典開始。這場「開通式」充滿著政治宣傳意味，熱鬧轟動。

渡部慶之進《臺灣鐵道讀本》，把日治臺灣的鐵道發展史分三期：前期鐵路創始時代、中期縱貫鐵路建設時代、後期鐵路擴張時代。「前期指自明治二十八年（1895）接收清國鐵路開始營運以來，至明治三十二年（1899）設置鐵路管理單位的臺灣總督府鐵道部為止，中期為接續至四十二年（1909）縱貫線完成為止，後期為縱貫線全通之至今日為止的期間（昭和十四年，1939）。[8]」前期的營運專以軍事運輸為前提，行有餘力再辦理一般運輸業務，鐵路幾乎全靠軍隊維持經營，持續一年九個月才移交民政機關管理，因此，此一階段應稱曰「軍事鐵路時代」。所謂中期，即基隆、打狗間縱貫鐵路鋪設計畫成熟，開始進行興築至全線開通為止的十年時間，局部鐵路轉變為「普及性路線」。後期指在貫通臺灣南北的縱貫鐵路告成後，由南北兩端向宜蘭線、潮州線延伸。由此看來，縱貫鐵路鋪設之前的前期階段，只是暫時應急，臨時修繕，讓火車維持通行而已，故早在一八九五年（光緒二十一年，明治二十八年）十月，有鑑於清代修築的「基隆—新竹」鐵道，品質標準低劣，日人決定：部分改線、部分撤廢，以方便與往後的「縱貫鐵路」一體成形。於是重新規劃，實施改良工程。

清代北線：基隆—臺北，如前所述以獅球嶺為第一險，有急速爬坡與轉彎的弊病，太過曲折陡峻，日人遂捨棄基隆、七堵間的舊線，開闢新線，在新線所經之處鑿闢——竹仔藔、六堵、五堵、樟樹灣等四座隧道[9]，其中「竹仔藔隧道」最大。竹仔藔位於今八堵八西里，在獅球嶺南方一公里左右處，早年竹類加工集中於八堵山洞口附近，故老地名曰竹仔藔。新隧道自明治二十九年（1896）五月動工，明治三十一年（1898）二月竣工，耗時兩年。自茲以後，通車七年之久的獅球嶺隧道被取代，從此停用。竹仔藔隧道貫獅球嶺、出基隆河，開挖困難不亞於劉銘傳打造獅球嶺隧道，同樣遭遇地質惡劣、疾疫流行等問題，再加上抗日義軍神出鬼沒，日人死亡慘重。據總督府鐵道部發行之《臺灣鐵路史》記載，在鐵道隊監督之下，由兩對人馬競搶時效，東半部為久米民之助領軍的大倉組，西半部為井澤市造領軍的有馬組，爭奪激烈幾釀事端，幸賴鐵道隊長山根武亮出面協調，始克平息糾紛[10]。

這條隧道雖僅鋪設單線鐵路，卻預留雙軌空間，備未來拓寬之用。全長五五九公尺，是日治時期臺北、基隆間的最長隧道，日人視為領臺第一項重要鐵路建設，三月二十八日在隧道北口舉行隆重「貫通式」（開通儀式），總督乃木希典親臨主持，總督以下文武高等官員，及臺北、基隆、水返腳等士紳百數人來會。道口側壁剛好有雌、雄兩道瀑布飛奔而下，壯觀幽雅，歎賞之餘，山根武亮題鐫題「雙龍」二字，無底湖子作〈觀瀑歌〉，歌詞中贊曰：「雄者如銀河倒千仞，奔激匯成淵；雌者似素練垂下，一道縈迂流作川。[11]」曾任基隆市政府民政局宗教禮俗課課長的許炯堃認為：今八堵隧道前的小瀑布即過去雙龍瀑布所在地，亦即「基隆八景」（鱟魚凝煙、杙峰聳翠、社寮曉日、海門澄清、雞山驟雨、獅嶺匝雲、、鲂頂瀑布、仙洞聽濤）之一「鲂頂瀑布」，為行車安全已修建防水牆圍住，不可復見。《臺灣日日新報》亦曾收錄雨港名詩人許梓桑〈基津八景．鲂頂瀑布〉詠道：「雙龍飛瀑落岩中，入耳泉聽玉韻通；任爾狂風吹不斷，銀河遠瀉上天空。[12]」雙龍瀑布之美，可以聯想。如今，竹仔藔隧道就位在公路隧道旁，廢棄無火車經過。據基隆文獻記載，竹仔藔隧道口附近原另有一座約兩人高的石碑，巨大醒目，碑上字跡遭磨平，難以辨認，推斷應是日人修建隧道所樹立的紀念碑，二○○二年五月鐵路局整地，鏟除一空。

至於南線的臺北—新竹，明治二十八年（1895）九月三日起，連日暴風雨，大稻埕的六館街及河溝頭街淹水丈餘，淡水河洪水泛濫，堤坊與附近的樹木大量漂流、衝撞，跨河的木造鐵道大橋，橋樑變形傾斜，因軌條尚存而免於顛覆，趕緊派遣工人打下防衛性的橋腳架，鞏固橋體。十九日，大雨復增高水位一丈餘，安裝的立足腳架流失，大橋崩毀嚴重。火車不通，日人在左岸設置臨時站，用渡舟應急聯絡。次年（1896，明治二十九年）一月，橋樑修繕略成，取銷臨時站。不意，九月又狂風暴雨，鐵道大橋再度岌岌可危，只好左岸備機關車。但接踵而來，明治三十年（1897）八月七日夜起，連續兩天狂颱，滔滔濁流如怒濤汹湧，九日上午，第三、第四以及自第八至第二十三段的橋身、軌道悉數捲流而去，自第十一至第十三段亦僅存橋椿而已[13]。

風災水害頻年連發，原鐵路大橋不堪使用，已成共識；加上前述火車從三重進入新莊平原，通過打類坑後，龜崙嶺的陡坡梗阻，造成火車逆行翻覆的不幸事件；於是日人計畫取銷清代修築的舊路線，規劃新路線。明治三十五年（1901）拆除舊線鐵道，淡水橋、海山口、打類坑、龜崙嶺等站撤廢。「臺北（大稻埕）車站」亦遷移至臺北城北邊的府中街與府後街之間，建築文藝復興式的第一代「臺北停車場（火車站）」。八月二十五日，替代的改良新線啟動了。火車自新臺北站出發後，經「下崁莊」，跨越「新店溪」，由「枋橋莊」（板橋），通過樹林莊（樹林）、山仔腳莊（山佳），沿著大漢溪的鶯歌石莊（鶯歌），西轉大湖莊，抵達桃仔園（桃園），桃仔園再到新竹。

下崁莊，即今萬華大理街一帶，屬大加蚋堡[14]範圍，日治時期稱「綠町」。清治中葉，雙園楊埤於此設置糖廍，用牛隻拖動石造磨礅壓榨甘蔗，煮汁為糖，所以下崁莊附近都種植甘蔗，提供糖廍製糖原料。明治四十二年（1909）木下新三郎等集資興建新式製糖工廠，名曰「臺北製糖株式會社」，兩年後開工生產，大正四年（1915）被「臺灣製糖株式會社」合兼併為「臺北工場」，又稱「臺北糖廠」，這是桃園以北唯一的糖廠。糖廠極盛時期，甘蔗原料採集區域，除下崁莊、加蚋附近外，尚包括大漢溪、新店溪、基隆河等河域。太平洋戰爭爆發，徵調壯丁，員工匱缺，而原料供應亦日絀，昭和十七年（1942）終至停工。

枋橋莊，即今板橋，清時舊名「擺接」、「枋橋」；大正九年（1920）日人改名「板橋」（いたぼし，itabashi）。清楚地，這條新線鐵道通過：臺北→萬華→板橋→樹林→山佳→鶯歌→桃園，也就是日後縱貫鐵路所走之路線，以迄於現今未變。火車終於「嘟嘟吱吱」進入板橋了！

五、火車通過板橋

　　當時板橋地區設有三站：港嘴、枋橋、浮州[15]。枋橋為總站，港嘴、浮州為小站。相傳最初的板橋驛（板橋火車站）是一間簡陋站亭，大正初年擴大改建為木結構站房。盛清沂編纂《板橋市志》收有一張由吳基瑞先生提供的「光復前板橋火車站」老照片[16]，車站造型小巧典雅，秀麗迷人，照片的左側角隱約可見一輛人力車，車站旁有小吃攤正在營業，老闆認真煮，一位婦人攜帶一個小朋友在購買。

　　板橋國小百年慶特刊《板橋情．世紀行》則收錄了一張題名「創校初期枋橋火車站站牌」老照片[17]，月台上兩個日本長官和兩位臺籍老師，率領一群依舊穿著漢裝的小學生，井然有序在車站月臺上的站牌前排隊伍，等候火車進站；月臺後方盡是大片田地，遠處樹木林立。板橋國小的前身為「枋橋公學校」，明治三十二年（1899）核准設立，經費由林本源家族創始的「大觀書社」學租撥充，假文昌祠權充教室，設兩個班級，職員兩位，學生：男生九名，女生九位；寺內又男教師兼任第一任校長；明治四十年（1907）林本源家族再捐獻巨額，建於現今板橋國小的新校舍動工；明治四十一年（1908）落成移入，當時也設有兩班，男學生近百名，女學生不到十名[18]。「創校初期枋橋火車站站牌」照片的繫年，或許就是這個時間？

明治到大正，是臺灣煤礦成長期，藤田喜市《臺灣炭鑛志》指出，此時期臺煤有兩個需求管道。首先，明治四十一年（1908）基隆至高雄的縱貫鐡道通車、基隆港工程進行，新式製糖會社、製紙、製磚瓦等工廠興起，又火力發電、家庭用炭都不斷增多，刺激了煤業的勃興；其次，第一次世界大戰爆發，香港、華南、南洋各地煤產不足，而臺灣採煤技術已現代化，大企業競相投入，自足之外尚能輸出，外銷地北到上海，南到新加坡[19] 。日人山本義信緣於此背景而崛起，他的山本煤礦事業王國即以板橋火車站為集散中心，帶動了板橋的工商興起。

山本義信，明治十四年（1881）出生於日本千葉縣茂原市，是臺灣日治時期寓臺的重要企業家與政治人物。高等科畢業後，與友人前往東京工作失敗，明治三十三年（1900）從神戶搭船渡海來臺；四十二（1909）購得臺北廳石碇堡[20]暖暖街東勢坑礦區，隔年又取得暖暖街西勢坑礦區。四十四年（1911）提出礦業人申請，陸續擁有擺接堡[21]大安寮庄[22]與頂埔庄[23]礦區的許可權，進入今土城到三峽、鶯歌地區。大正五年（1916）成立了臺灣日治時期第四間煤礦公司「山本鑛業合資會社」，大正九年（1920）改組為「山本炭鑛」，山本義信的住所也從大安寮遷徙入板橋。

　　山本煤礦採乾坑長壁式採掘法，成本很低，獲利豐潤，最主要客戶是總督府鐵道部與三井物產株式會社，事業順利成功，臻於巔峰。為節省選洗成本的支出，山本將各礦場的生產煤，都運至板橋火車站，集中選洗，再透過鐵路輸至鐵道支部與三井財團等各販售地。山本煤礦的生產規模，及火車站附近的洗煤場，替板橋創造可觀的就業市場，吸引大量人口湧入，市街繁榮。不久，「山本炭鑛」升格為臺灣礦業會的特別會員，山本義信也被推選為理事。

　　自大正九年（1920）迄大正十三年（1924），山本義信積極參與公共事務，出任兩任板橋庄協議會員；卸任後即於同年十月，成為板橋庄長和臺北州協議會員；昭和四年（1929）六月一日「板橋庄」升格「板橋街」，繼續擔任首任板橋街長，直到昭和五年（1930）九月才卸任，臺北州協議會員則一直持續到昭和十七年（1942）止。板橋庄、街長任內，山本義信設立幼稚園、學校，致力社會教化、教育獎勵，並且從水源地引水提供自來水，捐款協助建造昭和橋、公會堂、紀念運動場等，著手諸多板橋的地方建設[24]。

當板橋隸屬於臺北州海山郡之時，海山郡轄：板橋街、鶯歌街、三峽街、中和庄、土城庄；包括現今新北市：板橋、中和、永和、土城、三峽、樹林、鶯歌七區；郡治「海山郡役所」即設在政教中心的板橋。那時日本神道信仰普及，遍設神社，昭和九年（1934）總督府推動「一郡一社」政策，海山郡興建「海山神社」，原定建於郡治所在地──板橋街，但板橋街熱鬧繁榮、街屋櫛比鱗次，無合適的大片空荒地，以符合社域要有山丘依靠、清靜僻地、廣植盤木、養成森嚴氣氛等條件，最後決議改在轄下鄰近的圓山（今中和積穗）；每逢神社大祭典，表演節目由板橋郡役所計畫安排，舉行大規模遊行活動，人聲鼎沸，盛況空前，而位於火車站近旁的「山本炭礦會社」，都會準備豐沛的飲料食品，無限量供應群眾吃到飽。

板橋有座名聞遐邇的「林本源園邸」，日本官方要員、貴族親王、文人學士，頗嗜愛走訪參觀。來訪官員中位階最高、場面最壯觀者，首推總督兒玉源太郎，兒玉從明治三十一年（1898）起擔任臺灣第四任總督，八年任期內，兼任陸軍大臣、內務大臣、文部大臣，是歷任臺灣總督唯一同時兼任日本國軍政要職的人物。明治三十七年（1904）日、俄宣戰，又兼任滿州軍參謀長，三十八年（1905）從戰場凱旋歸來，全臺各地瘋狂慶功。

十二月三十日，兒玉總督在文武高官及日人紳士數百名陪賓之下，自鼓隊聲威的臺北火車站浩蕩啟程，乘坐火車，轟隆轟隆，駛過新店溪鐵道橋，蒞臨板橋。板橋紳商等各路人馬齊出，畢恭畢敬，在火車站列隊迎接，板橋街上家家戶戶張燈結綵、高懸旗幟，到處爆竹四射，觀者如堵。來到園邸，各種餘興表演陸續搬演，唱梨歌，玩魔術，大開遊園會，妙齡少女殷勤周旋，歌妓舞女陪侍搖船，節目多到令人目不暇給。中午以「響鑼」報食，午宴開在定靜堂前廣場，分成福祿壽三段，每段每排各數十桌，佳餚美酒，豐盛可掬。如此這般，喧騰至午後兩點半，同樣在人山人海、樂竹與爆竹共鳴的板橋火車站，恭送兒玉總督乘坐三點整的火車離去。　

自此以後，接續來訪「林本源園邸」的名人駱驛不絕，不勝枚數，例如總督川村竹治、總督石塚英藏、臺灣軍司令官菱刈隆、臺灣總督府醫學教授兼醫院院長堀內次雄、東京帝國大學教授矢內原忠雄、大文豪國分青崖、名畫家有島生馬、總督伊澤喜多男的夫人及其親族友人……等[25]，大家都是以火車為交通工具，嘟吱嘟吱、來來去去。整體說來，大抵官階愈大則迎送愈大，例如軍司令官菱刈隆即是。大正七年（1918）日本原敬內閣上任，決定以殖民地文官制取代武官總督制，配合新制，先實施「臺灣軍司令官制」，大正八年（1919）成立「臺灣軍司令部」，臺灣跨入文官總督時代，行政系統與軍事系統分離，總督不能兼管軍務，在臺軍隊統帥權交回天皇，由天皇直接命令。菱刈隆擔任第七任臺灣軍司令官，他率領軍官來訪之時，林本源園邸的主人林熊徵、林嵩壽等必親自接待，也是動員地方的全體軍人，在板橋火車站列隊歡迎和歡送，當然，其他禮數就不煩贅述。

昭和十年（1935）十月十日至十一月二十八日前後計五十日，以臺北為主場地，總督府舉辦「始政四十年博覽會」[26]。第一會場設於臺北公會堂附近及其以南的三線路，第二會場設於臺北新公園（今二二八公園）及其附近街區，第三會場位於草山（陽明山）溫泉地，設置觀光館；同時因應大稻埕臺人要求，另設大稻埕分場，地點在今太平國小北邊空地，以宣揚日本南洋殖民成果為主，配合大稻埕本身的臺灣建築風味，塑造日本的「南方印象」。

板橋成立了「鄉土館」（地方館），以林本源園邸為展覽場所，展示各項文物，同時也開放林家花園、整頓榕蔭大池，提供民眾遊園、划船等活動。文物展覽分三部分：海山郡工藝及工藝品展、北臺灣文化資料展、各種參考品及林本源家藏特展。林家提供相當多的展覽品，包括北白川宮能久親王、樺山資紀、兒玉源太郎、佐久間左馬太等總督的書墨真跡，以及各種書畫古董，因陳列空間有限，十天為一輪更換展品。林家難得對外開放，博覽會期間吸引了十萬人次以上的參觀人潮[27]。許多觀光案內都把板橋列入行程之重要參觀景點。遊客如織，來往似梭，火車發揮了極致的關鍵角色功能。而那條「板橋查某媠擱笑」的曼妙歌謠，則早已跟隨著火車來到而快樂傳唱開了，成為家喻戶曉的臺灣鐵路的經典記錄了。

五、結語

火車是現代化的表徵，火車駛入板橋，奠定了板橋躋身「現代都市」的基礎，促使板橋愈加繁榮富庶。戰後初期，板橋依舊工商輻輳，每日自火車站上車的乘客近四千餘，而日治延續下來的海山煤礦運煤[28]、板橋酒廠[29]運酒，貨物輸送量仍然直線攀昇。於是一九四八年擴大火車站，改建磚造站房，這是戰後臺灣第一座進行改造的火車站；一九五二年重修。一九八○年代，臺北縣人口激增，為了北迴鐵路的交通需求，在酒廠後方設置調度場，一九八五年重新修建新的火車站，這座新車站就是老板橋人口中所謂「舊板橋車站」，每日進出旅客高達六萬人次，是臺鐵全線營運量第二大站，僅次於臺北市。一九九三年拆毀「舊板橋車站」，而後龐然巨物的「新站」大廈，全面落成啟用。二○○三年高鐵和捷運也在新站聚焦，三鐵共構。

一路回首，板橋火車從無到有，從地面上行駛到鐵路地下化「既有既無」，板橋的老鐵道和日治火車站、戰後幾代舊火車站，都已經走入歷史，「功成身退」。至於那首輕妙瀏亮的板橋鐵道歌謠：「火車火車吱吱叫，五點十分到板橋。板橋查某媠擱笑，轉來賣某呼伊招。」擺放在「豪華太過」的「今日板橋」，似乎非常不搭調，不過無妨，因為它老早就消失得無影無踪，連裊裊餘音都不復存在；許多老板橋人不禁油然揚起「悵然有所失」的感懷，把往事視為鄉野傳奇之「講古」，收納入記憶庫，偶爾尋覓回味。