卡司米的部落格

〈枋橋大觀義學碑記〉的註釋與語譯尚未完成，敬請等待，抱歉，感謝。

〈火車通過新北板橋之地方講古〉也分成兩篇，敬請分享。

鐵道興築：火車通過新北板橋之地方講古(一)

一、前言

火車火車吱吱叫，五點十分到板橋。

板橋查某媠擱笑，轉來賣某呼伊招。

這是一首老板橋人耳熟能詳的民謠，傳唱著旅客搭乘火車抵達時的驚艷，板橋風光明媚，板橋女子花枝燦爛，逐開青春笑靨，吸引男性旅客在記憶的心版留下深刻印象。回首臺灣鐵道發展史，第一條鐵路開工，鐵軌並未鋪設到這裡，沒有火車通過板橋。傳唱民謠的年代應該從日本統治臺灣說起，委曲婉轉溯源則必須詳談清代。

二、從沈葆楨到劉銘傳

十九世紀上半葉，鐵道出現，世界各地掀起交通革命。鴉片戰爭前後，相關知識傳入中國，滿清人稱「火車」為「火輪車」簡稱「輪車」，乃因同為蒸氣動力的輪船叫「火輪船」、「火輪舟」，於是依樣類比畫葫蘆。根據鐵道研究者的說法，中國鐵道建設大體分三階段：第一段全國上下一致拒絕接受，時間約在同治初年（1862同治元年）至光緒四年（1878）淞滬鐵路拆毀為止；第二階段滿清以自己的力量摸索築造鐵路，時間為光緒五年（1879）至甲午戰敗；第三階段大舉向列強舉債，全面興建，時間為光緒二十一年（1895）甲午戰敗後。

　　清治臺灣鐵道屬於第二階段，肇起源自「洋務運動」，洋務運動重要人物李鴻章，認為電報、鐵路、礦業、新式機具、輪船招商等，都是能使中國氣勢丕振的「自強運動」。同治十三年（1874）五月，牡丹社事件爆發，日軍攻打恆春，清廷聞訊後，派遣福建船政大臣沈葆楨，緊急來臺籌辦防務，不久，獲知日軍已登陸，與臺灣原住民激戰，改授沈葆楨為欽差大臣，稱「欽差辦理臺灣等處海防兼理各國事務大臣」，將福建所有總兵、道尹歸其節制，江蘇、廣東沿海各口輪船准其調遣，以方便與日本及各國按約交涉。

　　沈葆楨受命，於六月抵臺。他與李鴻章理念相同，認為鐵道在臺灣功用最大，舉辦輪路為經理臺灣一大關鍵，乃當務之急，聲稱：「鐵路一端，實為臺地所宜行[1]。」沈葆楨離臺後，推薦當時的福建巡撫王凱泰[2]接手，沒有想到王凱泰一到臺灣，不適應氣候而身染重病，只待了五個月，便返回福州休養，旋及死於任內，改由丁日昌接任福建巡撫。

丁日昌，字禹生（又作雨生），廣東豐順人，也是清代洋務運動的主要人物之一。光緒元年（1875）以軍功任命為瓊州府學訓導，後出任廬陵知縣，因太平軍攻陷轄地被免職；其後入為曾國藩幕僚，幫助籌辦水師。出任福州船政之時，倡議創建「北洋、東洋、南洋」三支水師，分區設防，同時提出革新船政，延聘外國人教習技術等事宜；著有《丁禹生政書》、《百蘭山館政書》等，議論國是，崇尚實務。

同治十三年（1874年）牡丹社事件之時，總理衙門請各督、撫覆議海防，丁日昌就特別強調鐵路有運轉之利，是將來之所不能不設者。光緒二年（1876），丁日昌任福建巡撫，由於清廷採納沈葆楨〈請移駐巡撫摺〉[3]，福建巡撫必須冬春兩季移駐臺灣辦公，夏秋兩季才回福州，因此丁日昌於同年十一月來到臺灣。他巡視全臺形勢，認為「惟臺灣有備，沿海可以無憂，臺灣不安，則全局殆為震動。[4]」，鑑於海事爭議須事先預防的觀點，對於失事之中外船隻均伸以救援之手，以期能有效減少因船難而引發的國際海事爭議，訂立「救護洋面遇險船隻章程[5]」，經與閩浙總督文煜聯銜奏准，於各省實施。同時他再度呼籲臺灣鐵路及礦務之重要性，「輪路宜於臺灣而不必宜於內地，礦務籌諸現在即可取效於將來。其間形勢互異，利害迥殊，有可以屈指計者[6]」。

　　光緒三年（1877年），時任兩江總督的沈葆楨拆除淞滬鐵路[7]，丁日昌以拆毀的鐵軌器材廢棄可惜，上〈籌辦臺灣輪路表〉，經清廷奏准，將拆下的軌道、車輛、器材等機具移至臺灣，準備修築臺灣府至旗後（安平至高雄）之間的鐵路[8]，聘請淞滬鐵路工程師英人瑪禮遜（Gadriel Tumes Marrison）來臺商議築鐵路事宜。臺灣鐵路建築計劃，在丁日昌籌辦之下，逐漸形成而具體化。

但是鐵路工程所需費用甚鉅，因此丁日昌奏准興辦後，首先遇到的困難即是經費無從籌措。他立即向板橋富紳林本源家族林維源、林維讓兄弟「勸捐」經費五十萬元（三十六萬兩）。但是，這個龐大數目加上運來的淞滬鐵路軌材，仍不足夠鋪設，短缺的經費一直籌措不出來。適值光緒三年（1877）起至光緒四年（1878），晉豫大飢[9]，山西、河南諸省連年饑荒癘疫，林本源家族的臺灣鐵道捐款，馬上被挪移作中國賑災之用，林維源亦因此官拜「內閣中書」。林本源邸來青閣至今懸掛莊正[10]撰書的一幅對聯：「積善有餘慶，看今日仁周晉豫，寵錫絲綸，定卜畫堂開綠野；人生惟行樂，且偷閑嘯傲煙霞，平章風月，靜憑曲欄數青山。[11]」上聯「仁周晉豫，寵錫絲綸」，即指此事，只是省略了鐵路捐款的故事而已。這樣的遭遇，或許勉強算是板橋人與火車第一次邂逅吧！

　　至於從淞滬鐵路拆下的器材，《申報》報導：「有西人之居於臺灣者，致書於香港西字報館曰：憶去年丁雨生中丞巡撫福建時，於臺灣各事皆極留心；外人之聞而見之者，皆謂孤懸之海島日漸富強，屹然重鎮矣。乃自丁中丞因病解任，臺事遂不可問；試為君約略言之，當亦同聲一嘆也。如火輪車路之鐵條等物，拆自吳淞、移來臺境，本期便運煤之用也；乃棄置海濱，鹽潮浸潤，各鐵由銹而腐，盡成廢物矣。[12]」而丁日昌抵臺，竟然也和王凱泰相同染病不起，隔年四月返回福州，沒有多久就離職休養，光緒八年（1882），逝世於廣東家中。臺灣鐵路的修築，因此僅止於紙上作業。其後更換了六任福建巡撫：吳贊誠、裕寬、李明墀、勒方錡、岑毓英、張兆棟，輪到劉銘傳接任，其後臺灣建省改制，才著實推展。

劉銘傳乃李鴻章麾下淮軍大將，《清史》本傳說他：「平居持議，尤以建鐵路為自強要圖。[13]」光緒元年（1875）任直隸提督時，就積極上表奏請興築鐵路以圖自強，光緒六年（1880）又上疏：「自強之道，練兵造器，固宜次第舉行，然其機括則在急修鐵路。[14]」光緒十一年（1885）中法戰爭爆發，法將孤拔（Amedee Courbet）率領艦隊，在進佔越南後，攻擊中國東南沿海，於馬江打敗南洋水師，接著封鎖臺灣海峽，侵犯澎湖、臺灣，劉銘傳以福建巡撫銜，坐鎮臺北，淡水、基隆兩地戰況激烈，既而基隆宣告失守，法軍登岸，不久滿清簽下喪權辱國的「天津條約」，中法議和。戰爭結束，清廷開始思考臺灣戰略地理的重要性，光緒十一年（1885）九月，自福建省劃出臺灣，獨立建省，劉銘傳出任首任臺灣巡撫。光緒十三年（1887）三月，劉銘傳正式奏請修築臺灣鐵道，上呈〈擬修鐵路創辦商務摺〉：「考鐵路利益，便於驛遞墾商不計外，目前大利有三。[15]」其所謂目前的三個大利益為：

臺灣四面皆海，除後山無須辦防外，其餘防不勝防。基、滬、安、旗四口現已購礮築臺，可資守禦，其餘新竹、彰化一帶，海口紛歧，萬難遍在軍隊，概行設守，臣已於奏辦臺灣善後摺內陳明。如遇海疆有事，敵船以旱隊猝然登，隔絕南北聲氣，內外夾攻，危迫將不忍言。若修鐵路既成，調兵極便，何處有警，瞬息長驅，不慮敵兵斷我中路，此有裨於海防者一。臺灣既分省，須由中路建設省城，方可控制南北。查彰化橋孜圖地方，曾經前撫臣岑毓英察看地形，議籌建省。臣上年秋，復親察勘，地勢寬平，氣局開展，襟山帶海，控制全臺，實堪建立省會。惟地近內山，不通水道，不獨建築衙署、廟宇，運料艱難，且恐建城之後，商賈寂寥，雖有城垣，民居虛落，若修車路，貨務立見殷繁，建造各工，更多節省，此有裨於建立省城者二。臺北至臺南六百餘里，中隔大溪三道，春夏之交，山水漲漫，行人斷絕。大甲、房裏兩溪，歲必淹斃數十人，急須造橋，以便行旅。查大甲、房裏、曾文三溪，大者寬十里，其次小溪二十餘道，或寬百餘丈。大甲溪經前巡臣岑毓英督修石壩，以阻漫流，並未修橋，已費洋三十餘萬元，數月溪流沖刷，今已無存。臣現由上游窄處議修，統計大小溪橋工必需銀三十餘萬兩。今該商等承辦車路，此項橋工二十餘處，一律興修。火車巨利，暫不必言，公家先省橋工銀數十萬兩，此有裨於臺灣工程者三。[16]

    第一大利表白得十分直截，臺灣鐵道的最大利基乃基於海防需求，因為事關滿清的國家安全，才須要緊急加速築造。第二大利是圖謀方便興建省城，蓋臺灣建省之後，省會原擬設在中部彰化縣的橋孜圖（今臺中市）[17]，但彼時臺中甚不發達，既乏水運又近內山，遲遲未動工，劉銘傳估計鐵道可以為臺中帶動人潮與商機。這件以臺中為省會之事，從頭至尾未實施，光緒十七年（1891）再度宣布省會設於臺北。第三大利是解決橋工問題，臺灣山脈南北行，河流東西流，築橋險阻，耗資太大，鐵道若商辦，築鐵道同時須築橋，可省下公帑，一舉數得。總之，臺灣鐵道的肇造，都非立足於臺灣的庶民生活，國防、商務、利潤，才是衡量要素和著眼點。〈總理海軍事務衙門議奏「劉銘傳臺灣鐵路奏」〉審核標準亦如此：

伏查臺灣孤懸海外，物產蕃盛，非興商務不足以開利源，非造鐵路不足以興商務。該島南北相距千里，海口紛歧，兵力餉力斷難處處設守，若修成鐵路，調兵靈捷，無虞敵人窺犯，尤屬海防百世之利。是以前福建撫臣丁日昌規畫臺防摺內，曾建議須修鐵路，因經費無措，迄未果行。今劉招致新嘉坡、西貢各島閩商回籍合辦商務，又勸令由商承修鐵路，所需工本銀一百萬兩，將來即於鐵路取償，於公款無關出入，洵為裕國便民起見。摺內所陳三大利，均係實在情形，既稱該處商民樂從、紳士亦無異議，應請旨  准其開辦，以裨臺防大局。[18]

    劉銘傳籌畫的築造臺灣鐵道方法，如前所述擬採「官督商辦」，奏摺中又陳述「且臺灣與內地情形迥殊，紳商多涉外洋，深明鐵路大利。商民既多樂赴，紳士決無異辭[19]」。既然商辦修建、紳商民眾樂願，劉銘傳遂夾帶附片，推薦曾經巨額捐款的林維源為「臺灣鐵路協辦大臣」，總理一切鐵路商務。光緒十二年（1886）林維源已由劉銘傳奏請撫墾，出任「幫辦撫墾大臣」，因清丈定界功勞，進爵「太僕寺正卿」。職是之故，劉銘傳特別請求朝廷批允，林維源主持臺灣鐵道商務，得兼辦原有的撫墾之職。〈以林維源督辦臺灣鐵路商務附片〉：

再，臣查鐵路之利，不獨目前有裨於海防、建省、橋工三事，將來亦可添一大宗入款，以充海防經費。臺灣地面狹小，不能如內地利息之厚；該商人等請以七年歸還本利，似可有盈無絀。惟經理必須得人，苦無廉實大員查察會計，將來商人以多報少，任意吞匿，不獨無利可餘，且恐七年之內鐵路工本尚難清償。……惟近年內地招商集股歷被欺騙，虧折太多；現在商人搭股，不無疑慮。查內閣侍讀學士臣林維源端謹忠實，為商人所欽信。自奉  旨回籍幫辦臺北撫墾以來，不獨撫墾得力，如清賦、抽釐等事均資臂助。其於理財一道，尤為精實。如蒙朝廷主持要政，俯准臺灣修造車路，可否仰懇  天恩，飭令學士臣林維源督辦臺灣鐵路商務，仍兼辦臺北撫墾事務，凡遇鐵路商務，准由該學士專摺奏事，以收實濟而專責成之處？出自逾格鴻慈。臣為慎重經費、興盛地方起見，是否有當？謹附片具陳，伏乞  聖鑑訓示。謹奏。[20]

    唯月餘之後閏四月，林維源馬上以墾務繁忙，請求辭去鐵路商務總辦，其理由為：原臺北沿山墾地須於秋冬清丈完賦，宜蘭方面則發現新墾地，可以開通河道，闢出數萬畝田園，但墾民爭地械鬥，極易滋生亂源，應優先處理，因此分身乏術，撫墾事務和鐵路商務無法同時兼顧。詳細內容，見於劉銘傳〈改以楊宗翰督辦臺灣鐵路商務片〉：

再，臺灣擬修鐵路、創辦商務，曾經臣附片奏請內閣侍讀學士臣林維源督辦，該學士取與不苟，將來車路腳價期於涓滴歸公，不虞中飽。連日據林維源面稱：「所辦臺北沿山墾務新開田園，俱定於本年秋冬清丈，逐段分界，以便將來陸續升科；宜蘭現又有新墾舊墾爭產械鬥情事，即宜前往督同官紳清丈，地方寬闊，一時不能竣事。商務、墾務彼此不能兼顧，商請奏銷鐵路商務差使，以免遺誤」等情。臣查林維源所辦臺北墾務，亟須清丈。宜蘭八里沙地方，本年三月經林維源督同官紳議開河道，該處可墾田園數萬畝，全係平陽膏腴之地；新墾舊墾爭佔地界，不時械鬥，亟須林維源前往督同官紳清丈分界，以免滋事，所稱兩處不能兼顧亦係實在情形。[21]

    附片再呈之後，朝廷硃批：「著照所請。該衙門知道。欽此。[22]」依議開去林維源鐵路商務的差使，俾一意幫辦撫墾，以專責成而收實效。至於臺灣鐵路商務，改由楊宗翰接任，開工以後實際由張士瑜經理，而且由「商辦」又改回「官辦」。板橋人與火車的第二次緣份，是否因林維源放棄總辦而擦身錯過？理應：不得而知。

三、清治臺灣鐵道興築：基隆到新竹

    該年七月，劉銘傳成立專責機構－—「全臺鐵路商務總局」，預計築造縱貫鐵道從基隆遠達臺南。其後決定只進行基隆到新竹之間的工程，分兩段施工，先著手北段線：基隆－臺北。這段工程共計耗費五年時間，第一瓶頸首推「獅球嶺隧道」，隧道全長二三五公尺，光緒十三年﹙1887﹚開工，光緒十五年（1889）夏天才鑿通。由德國工程師主持勘查和設計，外承包制的工人，配合銘字右軍左營中營及昌字營部隊聯手作業，主要仍以軍隊為主。光緒十三年﹙1887﹚六月間，距劉銘傳〈擬修鐵路創辦商務摺〉正式批准不及一個月，奉派從事獅球嶺隧道工程的幾千名官兵，已駐紮在鐵路預訂路線的沿途山上。從基隆港起，越過獅球嶺，至隧道南口山坡下的嶺腳，大約三公里，隨處可見聳立的半永久性營帳。

    地質學家分析，獅球嶺隧道的岩層屬於「中新世石底層」，由砂岩與頁岩交互構成，這種地質構造條件，土質較鬆軟，含著砂和地下水，加以基隆多瘴多雨，陰風苦雨季節長，因此隧道隨鑿隨塌，「挖了又坍、坍了又挖」不斷重演。而且軍方與應聘的洋工程師經常意見爭執，彼此不信服，指揮權無法統一，導致工程陷入膠著狀態，品質低劣，洋總工程師換了五次[23]。隧道動工，同時分別至北端口和南端口開挖，結果由於高度水平校正不準，兩端一接通，竟發生可怕的「高落差」，留下後人所謂「洞中洞」的臺灣鐵道大烏龍。洪致文《臺灣鐵道傳奇》即說：

由於隧道內的地質情況多變，因此整個隧道用磚、石塊與自然鑿出三種不同的方法鞏固洞壁，對當時的施工技術來說，絕對是一大考驗。整個隧道在洞內呈曲線狀，坡度約二十六公分之一，比今天的山線還要大。北端洞口比南端洞口高了許多，據考證是因隧道由兩端開挖，挖了一部份後，才發現北端挖得較高，因此只好多往下挖一些，使南北兩端能接通，這麼一來，北側洞口便顯得大了許多，據測量結果，竟有五公尺之高呢！不過由這個大洞進去不久後，山洞突然又變小，形成有趣的洞內洞。[24]

    這個荒謬錯誤，今日進入隧道參觀依舊清晰可見，令人歎為觀止。但無論如何，獅球嶺隧道終究穿通了，這是「全中國」第一座「鐵路隧道」，值得歡欣鼓舞，劉銘傳遂在南口上方揮筆親題——「曠宇洞天」四大字，用以顯示雄威。光緒十六年（1890）年底，工程延伸到南口外嶺腳一帶，到達嶺腳之前約一公里八堵附近，鐵路跨越基隆河，此地河谷深、水流急，架橋工事的困難度僅次於獅球嶺隧道，唯最後亦克服困難，造出橋樑。光緒十八年（1892）九月橋遭大水沖走，遲至光緒十九年（1893）十一月新購弓形鐵橋運到，修復以前都靠接駁維持，旅客於八堵斷橋下車，小舢舨擺渡過河，再登上對岸另一列火車，繼續完成旅程。不過，這是後來的事情，此處按下不表。

光緒十五年（1889）四月，營業路段進入水返腳（汐沚），這裡設立新票房，開始發售往錫口（松山）、臺北的火車票。水返腳一帶有不少茶商收購茶菁，為方便行旅洽談生意，解決「食」的問題，劉銘傳特令當地富商經營「茶館」。光緒十七年（1891）十月，基隆—臺北，全長二十哩（二十八．六公里）的北段線鐵道全線通車了，沿途設置六站：基隆、八堵、水返腳、南港、錫口、臺北大稻埕六站。乙未（1895）割臺前，美國記者達飛聲（James W.Davidson）曾經數次從臺北搭乘火車往基隆，發表了嚴重的批判鄙夷之報導，指出實在是「史無前例，精采程度不輸一本長篇小說」，他說：

一進大稻埕火車票房（火車站），首先映入眼簾是我們要搭乘的火車頭。真是嚇了一跳，從沒看過這款模樣的怪物——金質部分烏黑不堪，鐵質鏽成棕斑點，像是受傷的戰士，從頭到腳都纏裹著繃帶。雖然如此難看，還是可以噴出蒸氣，一位滿身污垢的鐵路工拼命填加煤炭。我有些疑遲疑，但還是決定搭到基隆再說，於是登上類似有座位的載運畜牲車箱。……車箱內擠滿各式動物，有一籠雞，兩只大圓籠各裝3隻豬仔，數不清的雞鴨，切成4份之1隻的豬肉，多籃蔬菜，以及或包或捆或裝箱等無奇不有的雜貨，似乎沒有規定什麼東可上客車。……有突然冒出的彎道、爬坡，於是旅客在高速行駛的車箱中，東搖西晃，一會兒向前傾，忽然間又坐回位，大家緊抓著座位或車窗，以免摔倒。從最尾端車廂探頭一望，原來應該平整、平行的軌道，像兩支被壓扁的大型拔軟塞開瓶器，歪七扭八地躺在那裡。……車掌十分固執，對每一個走票者緊追不捨，直到榨出一點東西為止，……其中有3、4人死也不付，口角再度上演，車掌開始搜身，雙方比手畫腳，互相幹譙，我以為會造成流血衝突事件，但沒有。車掌突然冷靜下來，宛如在做一件快樂的事，從第一個逃票者手中拿走一隻雞，從第二位拿走枕頭、小皮箱，再從第三者拿走一捆髒衣物，然後安詳而滿意回到我坐的小車廂。至於火車抵達基隆後，這些東西是否繳庫？只有天曉得囉。[25]

    達飛聲的文章很長，以上為節錄，他指控火車老舊、軌道顛簸、乘客無禮節、車長索財物，此外還寫道：鐵路全線站長各圖私利，不但互相反對，而且假公濟私、敲詐運費等等，不一而足。雖然外國人眼中的臺灣鐵道和鐵道管理醜陋極矣。但是，光緒十八年（1892）由中國來臺的蔣師轍，在所撰《臺游日記》卻贊不絕口：

四月十七日，泛艇至基隆廳署前，易肩輿，越高嶺，紆曲達獅毬嶺下，登輪車行。鐵路穴嶺而過，歷六堵、水返腳、錫口迆達郡郭，可六十里。車制四輪，高不及丈，長略贏，廣二弓而縮，輪與鐵軌坳垤相合，一車置機器前導[26]，尾綴五車，行疾如飇馳電激，不踰時達矣。此路所費，以百萬計，行旅便之。[27]

    當時中國到臺灣北部路線之一，是先抵基隆再轉火車進臺北城。鐵道初開通，基隆終點站至獅球嶺的鐵路已鋪完，卻尚未提供客運服務，火車只開到獅球嶺隧道北口不遠處的臨時站，旅客在此下車，徒步或搭轎到基隆市區或一公里之外的碼頭。故蔣師轍下船後，先搭轎到獅球嶺隧道旁的臨時站，才能乘坐火車。坐上火車後，一路上，四輪機關車前導，牽掣著五節車廂，穿過隧道，行過各站，在鐵道上快迅前進，蔣師轍驚訝形容為「飇馳電激」，這個新式交通工具著實造成不小的振撼力。

    南段線：臺北—新竹，全長四十二哩（七十八公里），光緒十五年（1889）五月動工，光緒十九年（1893）十一月完工通車。由臺北大稻埕站出發，經大橋頭（延平北路三段第五水門附近），跨越臺北與三重之間的淡水河，駛經今三重區重新路，進入海山口（新莊）。然後通過：打類坑（迴龍）、龜崙嶺（龜山崙頂）、桃仔園（桃園）、中壢、頭重溪（楊梅）、太湖口（老湖口）、鳳山崎（新豐），最後抵達新竹。

　　臺北火車站一般通稱為「大稻埕火車票房」，舊址在大稻埕河溝頭，今北門外鄭州路與西寧北路附近，當時車站叫「票房」。鄭州路中興醫院外，豎有一九八三年「臺北市文獻委員會」所立古蹟解說碑—臺北火車票房舊址碑：「臺北火車站票房舊址，大稻埕火車站法定之名也。清光緒十二年（公元一八八六年）秋八月建，位於河溝街東北隅，即今鄭州路鐵路醫院及中興醫院一帶地方。候車室、售票處外，上有倉儲、公務房舍十餘間。就當時行旅運輸需要而言，足敷使用。[28]」為了列車調度，臺北火車站票房位在「之」字型路線的頂端，列車進站後要退出才能繼續前進，票房後方還設有鐵道，往伐木場與淡水河畔，南邊另延一線至「機器局」，做為車輛維修之用。

    此段工程，英商怡和洋行得標承辦，和北段線一樣，洋工程師負責勘查設計，外承包制的工人配合滿清官兵建造。全線最壯觀困難之部分，是自大稻埕北大龍峒起、以東西向橫越淡水河的木造大橋，全長四六五公尺，為清代臺灣「第一條」兼「長度最長」的「鐵路橋梁」，主要由駐紮大龍峒的定海營官兵負責。《臺灣鐵路史》：

架橋之地方在自起點約一哩之處，在大稻埕稍下流之地點。此處河幅約一哩四分一而河流亦急速，臺灣因降雨較多之故，時常引起河水氾濫，於是外國工程師雖勸告架設鐵橋，但劉巡撫以費用之鉅無著落而反對之。此一木橋由廣東人所承攬，至一千八百八十九年八月完成了架橋。此橋設旋轉架徑逢船要通過時得自由開閉，只限於人馬之通行，鐵路在橋之兩端停車。[29]

　　渡部慶之進《臺灣鐵道讀本》亦說：「架設淡水河橋樑時，外國技術家基於學理及經濟上理由雖然極力主張架設鐵橋，但彼等僅以目前經費短缺為理由便決定架木橋。[30]」淡水河乃臺灣北部的水運主幹道，北通淡水港出海，南接大漢溪奔流桃園大溪、三坑仔，輸送桃竹苗山區內外銷貨物，又可由板橋江翠連接新店溪，往新店、景美、深坑、石碇等內境，而基隆河復於關渡匯入，可聯絡汐沚、暖暖、平溪等地，航道四通八達，商舶熙來攘往，為了讓裝配桅桿的大戎克船通行，四十六段橫樑及橋基完全以木材建構，最東端一節則設計二十八公尺長的水平旋開鋼樑結構，以方便開啟關閉。從熱鬧喧囂的淡水河碼頭望去，水勢浩瀚的淡水河上架著巨龍般的鐵路大木橋，氣象壯觀。

    新莊以南，以打類坑翻越龜崙嶺最艱巨。打類坑即今迴龍，因打類坑溪流過而得名，打類坑溪又名塔寮坑溪，溪在谷底蜿蜒流淌，兩岸則山嶺矗起，地貌極高聳，成為新北與桃園的界山，故鐵路開闢至此，必須攀爬「高坡度」崇山峻嶺，直達崙頂才能歇息喘氣。《龜山鄉志》：「本鄉壽山巖觀音廟前，有一山丘，狀如龜形。緣此，昔時嶺頂稱為龜崙頂，而舊鄉公所一帶稱為龜崙口，本鄉轄區則統稱『龜崙社』，是平埔族山胞，凱達格蘭族Keitago Lan聚居之所。後來將『崙』改為『山』，稱『龜山』。因本鄉地形崎嶇，全被山胞盤據，樹林繁茂，外人無法進入。[31]」康熙年間從新竹往臺北，行人不敢走龜崙嶺，南崁過後迂迴繞海岸線，抵八里而後渡過淡水河，由關渡進入臺北盆地，郁永河採硫就是這樣北行。其後古道逐漸外移，大約雍正十年（1732）以前，從南崁進入今龜山的南上村、大坑村、大崗村及林口臺地中間，出泰山北方。大約雍正十一年（1733）以後，改溯南崁溪，進入今龜山舊路坑北上。乾隆十六年（1751）以後，改從龜山的新路坑，經新朝溪谷到打類坑溪，由迴龍、丹鳳、新莊北上。光緒修築鐵路便是攀行龜崙嶺。此段工程仍由駐防大龍峒的定海營負責，除了要切斷山坡，移除大量土方外，很多地方用石材砌成牆邊，再往其中填土，完成高聳的土堤式路基，耗費相當大的人力物力，也算是石破天驚之舉。

再往南行，由桃園至中壢、楊梅一帶，地勢大致平坦，工程難度降低，進行順暢，光緒十八年（1892）七月，築抵中壢，馬上通車營運。中壢以南到新竹一段，鳳山崎附近有一條寬廣的鳳山溪，形成天然阻隔，此地自古為南北交通要道，原設有官渡，因需要構築的橋樑規模較大，總計費時一年，至光緒十九年（1893）才完成。七月，抵新竹城東門（或曰南門）外，南段線全線峻工。如前所述，同年十一月，臺灣鐵道北起基隆海口，南至新竹東門，開始全線通車營運。

可惜，光緒十七年（1891）六月，劉銘傳已奉旨交卸職務，由大稻埕轉淡水港，登上火輪船，離開臺灣了。光緒二十年（1894）繼任巡撫邵友濂上呈〈臺灣鐵路工程告竣〉[32]，以工程艱鉅、工費龐大，奏請朝廷終止中路與南路的剩餘路段。劉銘傳所規畫自基隆迄臺南的臺灣縱貫鐵道「夢想」，畫下句點，未竟全工。

清治臺灣第一條鐵道通車了，但火車駛出臺北後，是由淡水河上的大木橋「嘟嘟吱吱」馳向新莊平原，沒有一塊枕木鋪設到當時名曰「枋橋」的板橋。通觀清治時期，板橋人是仰賴三面縈迴的大漢溪和新店溪，以及大漢溪支流湳仔溪，利用河來溪去、帆檣穿梭，主打「水運」交通，奠定起家鄉在「淡水河系」的中繼、轉換之重要地位，自我建構市場經濟，繁榮商貿。連續接受丁日昌與劉銘傳青睞的林本源家族，雖然向滿清貢獻臺灣鐵道巨額捐款，又被薦舉以「幫辦撫墾」兼任「臺灣鐵道商務總辦」，並未曾替板橋爭取到交通權力。依此推之，直至臺灣的滿清政權結束，理所當然，那條洋溢著歡樂、盪漾著姑娘笑靨的古老火車歌謠尚未產生，無法傳唱。